Phát triển Bình Dương nhìn từ động lực liên kết phát triển vùng

Cập nhật: 14-01-2023 | 09:44:29

Bình Dương cùng với Đồng Nai, TP.Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu có điều kiện tự nhiên, vị trí địa lý và lợi thế phát triển, trên thực tế là một “tứ giác phát triển” của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Trong giai đoạn từ 2001-2015, tốc độ tăng trưởng kinh tế trên địa bàn này cao hơn tốc độ chung của cả nước khoảng 1,5-1,6 lần. Xu hướng tăng trưởng này giảm dần trong giai đoạn 2016-2020. Do đó, nếu chậm tháo gỡ những điểm nghẽn về thể chế và hạ tầng giao thông kết nối thì “tứ giác phát triển” sẽ mất dần động lực tăng trưởng.

 Những thách thức chủ yếu

Tuy vẫn đóng vai trò “đầu tàu” tăng trưởng kinh tế của vùng và cả nước, nhưng Bình Dương đang đứng trước 4 thách thức chủ yếu sau đây:

Thách thức về hạ tầng giao thông kết nối: Hạ tầng giao thông kết nối “vành đai khu công nghiệp của vùng” với cụm cảng biển số 4 hoàn toàn bất cập và đang là điểm nghẽn về logistics. Điển hình nhất là cảng Cát Lái của TP.Hồ Chí Minh quá tải, nhưng cảng Cái Mép - Thị Vãi không khai thác hết công suất.

Thách thức về phát triển vùng đô thị và chuỗi đô thị: “Vùng đô thị TP.Hồ chí Minh” nối kết chuỗi đô thị với 17 đô thị trong vùng theo quy hoạch năm 2013, nhưng do bị chi phối bởi thể chế kinh tế tỉnh, nên đến nay vẫn phát triển mang tính tự phát của từng địa phương, gây lãng phí nguồn lực và nhất là phá vỡ quy hoạch phát triển vùng đô thị và chuỗi đô thị gắn với cơ cấu kinh tế vùng.

Thách thức về nguồn nhân lực: Lao động trong vùng chủ yếu là lao động nhập cư, nhất là từ khu vực miền Tây Nam bộ và duyên hải miền Trung; chủ yếu làm trong các ngành công nghiệp truyền thống, công nghiệp gia công…, khai thác lợi thế lao động giá rẻ, nên sẽ gặp khó khăn khi chuyển sang những ngành đòi hỏi lao động chất lượng cao. Vấn đề liên kết vùng trong đào tạo nguồn nhân lực và thị trường lao động chung của vùng chưa mang lại hiệu quả, chưa khai thác được thế mạnh về đào tạo nguồn nhân lực của Đại học Quốc gia TP.Hồ Chí Minh và các trung tâm đào tạo khác trong vùng.

Thách thức về thể chế liên kết vùng và phát huy tính năng động sáng tạo của địa phương: Vành đai các khu công nghiệp chạy từ huyện Bến Lức, Đức Hòa (Long An) sang Tây Ninh và tây bắc TP.Hồ Chí Minh đến Bình Dương - Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu. Có thể xem đây là một trung tâm công nghiệp lớn của quốc gia, với sự giao thương quốc tế qua hệ thống cụm cảng biển số 4. Đây là lợi thế, nhưng đến nay dường như thiếu vai trò nhạc trưởng để điều phối. Hội đồng vùng với cách hoạt động như hiện nay hoàn toàn bất cập.

Về thể chế hành chính, kể cả các quy định đặc thù áp dụng cho TP.Hồ Chí Minh, nhìn chung chưa tạo cho các địa phương nâng cao tính tự chủ, tự chịu trách nhiệm trong quản lý kinh tế và dịch vụ công.

 Giao thông liên kết vùng đã được Bình Dương chú ý xây dựng và từng bước hoàn thiện. Trong ảnh: Tuyến đường Mỹ Phước - Tân Vạn kết nối Bình Dương với các địa phương trong vùng đang phát huy tác dụng liên kết phát triển vùng. Ảnh: QUỐC CHIẾN

Xây dựng cơ chế liên kết phát triển vùng

Những nhân tố tạo nên sự thành công của Bình Dương trong 1/4 thế kỷ qua sẽ giảm dần tác dụng nếu tiếp tục phát triển dựa trên tư duy “kinh tế tỉnh”. Để tạo nên động lực mới và hướng tới mục tiêu phát triển bền vững, Bình Dương cần chuyển sang tư duy phát triển “kinh tế vùng”, thông qua 4 mối liên kết, gồm: Bố trí lực lượng sản xuất thông qua quy hoạch vùng và quy hoạch tỉnh; phối hợp xây dựng hệ thống giao thông kết nối vùng; đào tạo nguồn nhân lực và phát triển thị trường lao động chung của vùng; bảo vệ môi trường chung trên phạm vi toàn vùng, nhất là lưu vực sông Đồng Nai và sông Sài Gòn.

Nhiều vấn đề tồn tại trong liên kết phát triển vùng đã được Nghị quyết số 24-NQ/TW của Bộ Chính trị ngày 7-10- 2022 về phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng - an ninh vùng Đông Nam bộ đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 đã định hướng rất rõ nét trên 2 lĩnh vực: Cơ chế điều phối, liên kết phát triển vùng và thí điểm phân cấp, phân quyền cho địa phương trong một số lĩnh vực. Do đó, Bình Dương cần có sự đổi mới mang tính đột phá về tư duy phát triển “kinh tế vùng” thay cho tư duy “kinh tế tỉnh” thông qua cơ chế điều hành kinh tế và phân bố ngân sách của Chính phủ và chính quyền địa phương; chủ động cùng với các địa phương trong vùng nghiên cứu đề nghị Trung ương mở rộng phân cấp, phân quyền trong các lĩnh vực, như: Tài chính, đầu tư, quy hoạch, đất đai, môi trường, tổ chức bộ máy hành chính…; đồng thời, cần kiến nghị Chính phủ, khi lập quy hoạch vùng theo Luật Quy hoạch cần lồng ghép chính sách phát triển vùng trong nội dung thực hiện quy hoạch.

Dựa vào lợi thế cạnh một siêu đô thị là TP.Hồ Chí Minh để thúc đẩy quá trình đô thị hóa và phát triển thương mại - dịch vụ, Bình Dương cần chủ động phối hợp với TP.Hồ Chí Minh trong xây dựng hệ thống giao thông kết nối: TP.Thủ Dầu Một - Thành phố mới Bình Dương với trung tâm TP.Hồ Chí Minh thông qua đường bộ và đường sắt đô thị (nối dài tuyến đường sắt Bến Thành - Suối Tiên); nối với trung tâm TP.Thủ Dầu Một qua tuyến đường bộ ven sông Sài Gòn (TP.Hồ Chí Minh dự kiến xây dựng tuyến đường ven sông từ cầu Sài Gòn đến Củ Chi nhằm tạo động lực phát triển đô thị tây bắc TP.Hồ Chí Minh).

Để nâng cao tính năng động của các địa phương có lợi thế phát triển, đề nghị Chính phủ cho thí điểm cơ chế tự chủ ngân sách 4 địa phương thuộc “tứ giác phát triển”, gồm: TP.Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu theo cơ chế giảm bớt phần lồng ghép ngân sách Nhà nước giữa Trung ương và địa phương; ổn định tỷ lệ phân chia ngân sách giữa Trung ương và địa phương theo Luật Ngân sách trong 5 năm. Địa phương được hoàn toàn tự chủ chi phần ngân sách địa phương. Phần ngân sách Trung ương hỗ trợ như đầu tư do Trung ương kiểm soát. Cơ chế này kèm theo cơ chế tăng trách nhiệm của HĐND và tính công khai minh bạch về ngân sách.

Chủ động phối hợp với Bộ Giao thông - Vận tải và các địa phương trong vùng để sớm xây dựng hệ thống giao thông kết nối vùng. Đây là tiền đề của liên kết phát triển vùng và điều kiện để xây dựng các đô thị mới. Cần tập trung nguồn lực để phát triển hệ thống giao thông vùng đã được quy hoạch đến năm 2030 (trong đó phần giao thông kết nối vùng đã được xác định trong quy hoạch giao thông TP.Hồ Chí Minh do Thủ tướng Chính phủ quyết định năm 2013). Các công trình cơ sở hạ tầng cần ưu tiên hoàn thành trong thời gian sớm nhất: Đường Vành đai 3, Vành đai 4; cao tốc TP.Hồ Chí Minh - Thủ Dầu Một - Chơn Thành ; cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu và sân bay Long Thành. Trên cơ sở quy hoạch giao thông kết nối vùng và liên vùng đã được phê duyệt, cần phân định cụ thể phần Trung ương đầu tư (Bộ Giao thông - Vận tải chịu trách nhiệm), phần do chính quyền các địa phương cùng chịu trách nhiệm. Sự phân định này làm cơ sở cho việc bố trí nguồn đầu tư trung hạn trong từng kế hoạch 5 năm.

Để thực hiện các mối liên kết trên cần củng cố vai trò của Hội đồng vùng như một định chế có chức năng điều phối sự phát triển chung của các địa phương trong vùng. Với tổ chức Nhà nước của nước ta không có chính quyền cấp vùng, nhưng điều đó không có nghĩa là không thể liên kết chức năng quản lý nhà nước trong 4 lĩnh vực nêu trên của chính quyền các địa phương trong vùng vì sự phát triển chung nhằm khai thác lợi thế của từng địa phương.

TS.TRẦN DU LỊCH

Chia sẻ bài viết

LƯU Ý: BDO sẽ biên tập ý kiến của bạn đọc trước khi xuất bản. BDO hoan nghênh những ý kiến khách quan, có tính xây dựng và có quyền không sử dụng những ý kiến cực đoan không phù hợp. Vui lòng gõ tiếng việt có dấu, cám ơn sự đóng góp của bạn đọc.

Gửi file đính kèm không quá 10MB Đính kèm File
intNumViewTotal=638
Quay lên trên